Sexuolog:
S VRT do Plzně v ose Řevnice - Neumětely se to má podobně jako s metrem D - bez toho aby se současně otevřelo pokračování do Bavorska by tam skoro nic nejezdilo.

Souhlas s Bkp ohledně reakce na toto.

Navíc je dobrý si položit otázků kolik vlaků za hodinu v ranní špičce do Prahy naplní samotná Plzeň bez toho všeho za ní. O něco menší Pardubice nemají ve špičkách problém naplnit 3 vlaky za hodinu do Prahy. O nějakém pokračování do Bavorska to fakt není. Těch cestujících budou v případě kompletní VRT Smíchov/Radotín - Ejpovice jednotky až desítky procent z těch jedoucích jen Plzeň - Praha. Ona by ta dojížďka z Plzně sice nabíhala třeba 10 let, ale šla by trvale nahoru.

s Bkp plný souhlas

tomu směrem na Beroun by byla v případě var. Hořovice přímo u Karlštejna odbočka pro náklady

tady je ale jeden obrovský problém a tím je CHKO, vemte si, jaký problém byl u tunelu projednat ten krátký most v údolí Loděnice, nakonec se vyřešilo strčením tratě pod zem a protažením tunelu, představa, že u Karlštejna jednoduše vyvedu spojku do tunelu ve stráni je hodně optimistická

5 km tunel pod Berounkou, je otázka kudy, ale bude to problematická stavba, půjdete pod hladinu spodní vody a budete muset čerpat (nejenom při stavbě, ale při celé době provozu)

co se týče vápence, tomu se snažili projektanti vyhnout, ale na cement můžete využít i vápnité břidlice (dokonce je to lepší surovina), do kterých je to ve většině trasy strčené (snažili se o trasování horninami ordoviku a siluru)


teď se snažit znovu začít hledat cestu jinudy je opravdu minimálně na 10 - 15 let a poté se může ukázat, že je to z různých důvodů (NIMBY, CHKO) obtížně projednatelné, a budeme zase na začátku

U varianty dle zmíněné knihy (resp. v zásadě odpovídající var. F aktuální studie) jsou dvě možnosti napojení Berouna od Prahy: z odb. Karlík buď dle var. E do Karlštejna (výhodou je rychlost, a taky využitelnost jako 1. etapa i pro Praha - Plzeň pod hodinu, dále sklonově vhodné pro nákladní vlaky), nebo alternativním napojením "ze země" do třebaňského zhlaví Řevnic, což je asi snáze projednatelné. Kapacitu v Černošicích řeší obojí, a neřešit to vůbec (= odkázat Beroun jen na Os) samozřejmě nelze.

Ta varianta je zároveň jednoznačně nejrychlejší do Plzně i Příbrami, zároveň asi nejlevnější za předpokladu, že nepočítáme varianty nulové apod. Teze, že Příbram musí jet přes Beroun, je obecně vzato nesmysl - to je jen dnešní z nouze ctnost, že to jednak jinak nejde, a jednak je to na nějaké "Ex" příliš pomalé vůči R4. To by při jízdě 200 km/h Radotín - Lochovice po kilometricky kratší trati rozhodně neplatilo, i trať 200 skýtá určitý potenciál zrychlení za rozumné náklady. Tuším, že výsledkem měla být jízda kolem 40-45 min. z Prahy hl.n. do Příbrami.
Regionálně významné spojení Příbram - Beroun tím samozřejmě nemusí být dotčeno, Os (Sp) v této relaci jezdit jistě mohou a celková frekvence nárůst počtu spojů Lochovice - Příbram v pohodě odůvodní.

Hlavní nevýhodu var. F (dle knihy) bych viděl spíš ve spojení Plzeň - Beroun, které sice není zásadní, ale bez zajímavosti také ne. Buď přestup na R někde v Hořovicích, nebo nová linka, což je sporné z hlediska provozních nákladů, nebo jízda osobákem po koridoru přímo, což je takové... no, nevhodné.

Celkově se domnívám, že pro nějaké období do roku 2030 by bylo asi nejrozumnější vyřešit významné vnitrostátní proudy v ČR a současně zlepšit spojení s Bavorskem aspoň natolik, aby byla oproti D5/A6 nějaká šance "reinkarnovat" pro železnici přepravy v tomto směru + popř. tranzitní dále za Norimberk (Frankfurt, Stuttgart, Strasbourg a přech). A současně, možná především, umožnit využití pro nákladní dopravu, která dnes mnohdy prostě musí přes Děčín.
Podle mého názoru by tomu odpovídalo:
- VRT Praha - Hořovice (resp. v nějaké variantě F2 až Mýto, aby byla mimo Rokycany odstraněna ta nejhorší místa koridoru)
- dokončení koridoru Rokycany - Plzeň (včetně)
- výjezd Plzeň - Chotěšov v nové trase
- dál elektrizace s možným lokálním zdvoukolejněním a zahájení seriozní diskuse se SRN na téma, jak to vyřešit "definitivně" (ve vzdáleném výhledu stávající trať pro regionálku, sklonově je OK taky pro náklady).

VRT Ejpovice - Mýto (v nejhorším Hořovice) asi může přijít paradoxně až nakonec.

- - -

Zcela samostatnou kapitolou je však Smíchov - hlavní, který se musí vyřešit každopádně. Ale zase je pravda, že dokud by se "jenom" zrychlovaly stávající vlaky (kde východiskem úvah je již dvousegment do Plzně) a popř. přibyla trasa pro rychlou Příbram, i dvoukolejka zde by to asi uměla vstřebat. Takže NS-II nebo něco podobného je nezbytné až tehdy, kdy by došlo k radikálnímu nárůstu počtu linek dálkovky v hodině, a to bez VRT dál do Německa nelze rozumně čekat. Zde se to paradoxně docela hodí.

Nemáte někdo plánky k trasování? úplně si to nedovedu představit Díky.

Bkp, Mibl, TZ: současným pokračováním do Bavor jsem chtěl naznačit, že navrhovaná trať jaksi zlepšuje spojení jen s Plzní, a snad s Příbramí a míjí největší místo na trase. A kolik ta dvě města jsou schopna CELOdenně naplnit přímých vlaků do Prahy? Plzeň časem jeden, a Příbram asi jen pár špičkových výstřelů. A to mi přijde dost slabé aby to obhájilo stavbu 36km (vzduchem Radotín-Hořo) nové trati.

K výhodám Berouna:
1. Největší sídlo mezi Prahou a Plzní s nezanedbatelnou dojížďkou do Prahy.
2. Jsou do něj směřovány 3 tratě, jejichž území spáduje do Prahy (170,174,200)
3. Provozně nevyžaduje žádnou relaci navíc nad rámec současného rozsahu a žádné relaci neodsává cestující. Časem by asi bylo vhodné protáhnout Os 170 do Phy a zahustit R200 do PB. Všechny relace jsou schopny udržení provozu celodenně.
Specielně Os 200 mi přijdou dost slabé, a pokud bych měl ještě Švejky v Lochovicích uhnout na VRT, a zkrouhnout spojení PB-BE na polovinu současné nabídky, viděl bych Os za hranou dlouhodobě udržitelného provozu.

Troufám si tvrdit, že rozhodně více lidí jede v relaci Cheb - Plzeň - Praha než Cheb - Plzeň - Strakonice - České Budějovice.
Obecně jistě a nezapomeňte, že SCP je kvalitní marketing, lidé jsou přiblbí, nic lepšího v KV kraji nejezdí a proto to přirozeně stáhne řadu lidí z běžných R.
Ovšem na přestup 170/190 rezignovat nemůžete, naopak by to chtělo určitým pevnějším způsobem tyto přestupy garantovat (no a taky to těm zoufalcům co musí jet vlakem, oficiálně sdělit), protože zde existují silné již "historické" vazby sousedících tří krajů. Kdysi jeden či dva kraje, řada lidí má širší přibuzenstvo rozeseto po celých západních Čechách, absence kvalitního školství v KV způsobuje (a vždy bude) nutnost dálkových cest mladé generace apod. Ve výsledku prostě lidi cestovat budou.
Naopak přes čáru to budou furt lepší štětky, sem tam chudší Bavorák co se ještě v ČR nestihl otrávit naší luxusní gastronomií a sem tam turista.

Mně teda přestup 170/190 zajímá hlavně proto, že jezdím z Prahy do Strakonic (a zpátky), ne do Chebu. V tomhle JŘ ty přestupy zrovna vychází docela pěkně na oba směry. (A ano, vím že bus bla bla, ale jen občas na víkendy, vozím zvíře, na Knížecí mám daleko, hlavák za rohem, a tak.)

(Příspěvek byl editován uživatelem thingie.)

čelakovičan, Rail2005:
Přiznávám, že to byla trochu provokace. Jádrem sdělení nicméně bylo, že řešení prostoje R v Plzni není bez dalších dopadů jednoduché, jak se některým asi zdá.

Já se také zeptám provokativně, proč Pendolino může stát v Plzni adekvátní 2 min a rychlík tam tvrdne 12 min? Přitom Pendolino v případě, že je vedeno v úseku Cheb - Plzeň v závazku veřejné služby dokáže obsloužit města Mariánské Lázně, Planá(ML) a Stříbro dokonce daleko lépe než obyčejný R.

Takže nejen, že jede SC v jednotlivých úsecích rychleji, ale ještě má minimální pobyt v Plzni, takže potom dá v celém úseku Cheb - Praha R na p*del o impozantních 38 min.

Možná je rozdíl mezi Pendolinem a "běžným" R v tom, že jedno je náhodný výstřel a druhé taktový spoj...?

Chebská (náhodná) strela

Jak už jsem řekl, stačilo by pro začátek, kdyby ty náhodné výstřely měly vazby na všechna ta náhodná klopidla Cheb - Nürnberg a opačně.

Rail2005:
Já se také zeptám provokativně, proč Pendolino může stát v Plzni adekvátní 2 min a rychlík tam tvrdne 12 min? Přitom Pendolino v případě, že je vedeno v úseku Cheb - Plzeň v závazku veřejné služby dokáže obsloužit města Mariánské Lázně, Planá(ML) a Stříbro dokonce daleko lépe než obyčejný R.

Protože:
- Přestupy na R-190 od Prahy i Chebu
- Přestupní doba v Plzni minimálně 6 minut
- Praha - Plzeň proklad chebských rychlíků s domažlickými (==> nějaká minimální šířka uzlu v Plzni)
- snaha nerozebrat si uzel 30 v Rokycanech, neb v těchto trasách pak budou jezdit pomalé rychlíky v momentě, kdy Cheby a Domažlice přejdou na jízdu nonstop mezi Smíchovem a Plzní (nevím jak teď, ale před vypuknutím koridorizace platilo, že ty linky do Plzně žily v pracovní dny především z úsekovky z Rokycan a Hořovic).

Řešení:
- dokončit RoPl, dvousegmentovat mezi Prahou a Plzní
- kromě zrychlení Plzeň os.n. - Lobzy (v rámci rekonstrukce pražského zhlaví v Plzni) urychlit přípravu optimalizace Lobzy - Koterov (mimo) a tím získat minimálně 1,5 minuty k dobru


Krátkodobě to nějaké jednoduché řešení (kromě těch přidaných pendolín) nemá.

Petr Šída:
Ten přípražský úsek se uvažuje takto: http://www.mapy.cz/s/9fj7. Tedy tunel do 5 km = běžná vozidla a sklonově OK i pro nákladní dopravu. Chápjte to jako naznačení zapojení u Radotína a výlez na povrch někde na rovince u Karlíku.

Projednat povrchovej průchod kolem Karlíku bude solidní oříšek a skoro si myslím, že tu bude snaha se vynořit na povrch jen na chvilku, aby se vystačilo s tunely do 5 km délky na bou stranách. Co však bude západně od Karlíku je podle mě značně nepředvídatelné s ohledem na všechny vlivy.

Sexuolog:
S tím Berounem máte pravdu, taky mi to z hlediska linek zcela nehraje. Na druhou stranu, pokud by Příbrami byly časově konkurenceschopné po navržené trati, tak nebudou zastavovat mezi Příbramí a Smíchovem nikde. Z busů i aut na R4 se toho dá vybrat poměrně dost. Tam by to bez problémů bylo na půlhodinový takt ve špičkách a hodinový v sedle a večer. Při JD 45 minut by to nebyla otázka pár výstřelů.

"Z busů i aut na R4 se toho dá vybrat poměrně dost. Tam by to bez problémů bylo na půlhodinový takt ve špičkách a hodinový v sedle a večer. Při JD 45 minut by to nebyla otázka pár výstřelů."

Všechno to z busů zjevně nevybere.

Především ne z dálkových směr Písek/strakonice neb z Lochovic nebo kde by to 200 křížilo to bude furt stejná lokálka. Dále zjevně zůstanou busy pro obsluhu Dobříše a to jak do Prahy tak i Příbrami.

No a pokud z 200 vyfakuju frekvenci Příbram - Beroun, Jince - Beroun a asi i Příbram - Plzeň neb si moc neumím představit jak se přestupuje na něco na VRT co staví v poli u Lochovic a současně si neumí představit mezi Lochovicema a Příbramí více vrstev typu "ICE od Prahy" + něco na Beroun...

A dopadne to jako na Ostravě - ve špičkách se ta rychlá jakž takž uživí, v sedlech to bude bída a uživí se tak starý R oudolem a to úsekovkama jako dnes.

"poměrně dost" se nerovná "zjevně všechno". Oponujete něčemu, co jsem nepsal.

V tuhle chvíli je podle mě důležitý hledat řešení, který srazí SJD do Plzně pod hodinu a zároveň přinese potřebnou kapacitu na 171.

No nevím, PB je už daleko na nějaké masivní dojíždění, ležet to město o 10-20 km blíže Praze, bylo by to o něčem jiném. VRT by sice uměla zlešit rychlost, ale při dojíždění za prací jde i o cenu, a ta při vzdálenosti nebude žádné terno.
Kolik toho naplní samotný Kolín (stejně obyvatel, stejně daleko, více režistů), kam je výborné spojení už přes sto let?

Zkrátka mi přijde poněkud nešťastné uvažovat novostavbu, která mi objede Beroun, tím pádem i pomalé R-170 by stále jezdily ve své stávající trase, a Beroun, Rokycany, Hořovice a Zbiroh by z nové VRT neměly vůbec nic (vyjma uvolněné trasy po Ex).

Pozn. V Berouně ani okolí nebydlím.

(Příspěvek byl editován uživatelem sexuolog.)

Přes Beroun by ty rychlíky nejezdily. Proto by šlo naopak o zásadní zlepšení právě pro Hořovice a Rokycany (popř. Zbiroh). Naopak Beroun zaplní nějaké rychlé vlaky sám o sobě (ať už pak pokračují kamkoliv jako jakákoliv vrstva, popř. také/zčásti nikam - on zde totiž leží potenciál pokračovat s těmi Sp Praha - Beroun dále směr Králův Dvůr, Zdice třeba jako osobák do Hořovic popř. i dále, a tím "rychle pokrýt" celé to území).

Rozdíl v obsluze Beroun - Příbram není, neboť i kdyby ta trať vedle přes Beroun, tak by Ex směr Příbram zde samozřejmě také nestavěly, protože to se zkrátka neslučuje s konkurenceschopnou Příbramí (a časem po reko / drátech na zbytku tratě 200 třeba i tím Pískem).

A z té R4 by se samozřejmě získali cestující hlavně z aut. Když si tak vzpomenu na řeči, jak expresní vrstva do Ústí nad Labem bude zbytečná... :-)

No a hlavně nesmíme vnímat jenom tu trasu, ale také provozní omezení. Už jste zapomněli, jaké neuvěřitelné hovadiny typu "v tunelu jen 2 vlaky a zákaz dieselů, lůžek a hospod" se chystaly na barrandovském tunelu? A myslíte, že by se na tom něco změnilo?

"V tuhle chvíli je podle mě důležitý hledat řešení, který srazí SJD do Plzně pod hodinu a zároveň přinese potřebnou kapacitu na 171."

Ještě bych doplnil "aby to mělo pro koho jezdit".

To Mibl: díky, tomu bych rozuměl, problémy vidím dva:

spojky na současnou trať, jestli má nová trasa pomoci s kapacitou, tak jsou nutnost, jak je tam ale nacpat?

pokračování jde jenom tunelem pod Berounku, což je proveditelné, ale bude se muset permanentně čerpat voda, to není asi ideál

Tomáš Záruba: Přes Beroun by ty rychlíky nejezdily. Proto by šlo naopak o zásadní zlepšení právě pro Hořovice a Rokycany (popř. Zbiroh). Naopak Beroun zaplní nějaké rychlé vlaky sám o sobě (ať už pak pokračují kamkoliv jako jakákoliv vrstva, popř. také/zčásti nikam - on zde totiž leží potenciál pokračovat s těmi Sp Praha - Beroun dále směr Králův Dvůr, Zdice třeba jako osobák do Hořovic popř. i dále, a tím "rychle pokrýt" celé to území).

Jenže to nepomůže, pokud rychlíky uhnete z Berouna a nahradíte je spěšňáky, tak si kapacitně v údolí Berounky nepomůžete

vedle rychlosti je tady obří problém s kapacitou (abych byl přesný od Řevnic)

takže jak udělat spojky na východní trasu u Karlíku, obávám se, že je to vzhledem k zástavbě dost neřešitelné, aby nakonec nemuselo vše pod zem a nebylo to stejně drahé, jako tunel na Beroun?

Tříštění 200 odbočením Švejků u Lochovic mi přijde dosti nevhodné. Kolik by byl rozdíl mezi variantou VRT z Lochovic a VRT z Berouna? do 10 minut + zast. v Berouně? Nehledě na to, že mi přijde provozně jednodušší do jakéhokoli uzlu přijíždět s co nejméně ale co nejdelšími vlaky.
Jakákoli VRT mimo Beroun vyžaduje minimálně 1 trasu po 171 navíc.

Ex 200 / Ex Ústí - srovnávat podkrušnohorskou aglomeraci s čímkoli na A v dosahu 200...

Je sice pěkné si navymýšlet rychlé relace pro vlaky, ale on tu srandu musí taky někdo (spolu)financovat zaplaceným jízdným.
Koukám, že přání je otcem myšlenky a té je třeba vše podřídit.

(Příspěvek byl editován uživatelem sexuolog.)

PŠ: Jakkoli nejsem příznivcem tunelu podél Berounky, most u Třebáně by se mohl napojit na navrhovanou podbrdskou VRT, podle mapy tam jsou jen chaty a terén příhodný.

Samozřejmě na levém břehu by to muselo jít hned do tunelu až někam k Letům.

(Příspěvek byl editován uživatelem sexuolog.)

"Naopak Beroun zaplní nějaké rychlé vlaky sám o sobě (ať už pak pokračují kamkoliv jako jakákoliv vrstva, popř. také/zčásti nikam - on zde totiž leží potenciál pokračovat s těmi Sp Praha - Beroun dále směr Králův Dvůr, Zdice třeba jako osobák do Hořovic popř. i dále, a tím "rychle pokrýt" celé to území)."

Aby to spíš nevedlo k posílení souběžných busů pro relace jako je Beroun - Hořovice a Beroun (Rakovník) - Plzeň.

Sexuolog:
PB je už daleko na nějaké masivní dojíždění, ležet to město o 10-20 km blíže Praze, bylo by to o něčem jiném.
Tak se podívejte kolik busů jede z Příbrami na Anděl v ranní špičce a klidně počítejte jen ty nezastavující na Dobříši. Tohle je z hlediska přepravních proudů relace na vlak. Jen ta R4 je poznání lepší a kratší a tím pádem je to v autobusech a autech.

Taky se toho nechci nějak jednoznačně zastávat, ale dokážu pochopit, že to může mít nějaký důvody proč to uvažovat takto. Hlavně bych za tím ale viděl snahu mít tunely do 5 km a v důsledku toho tam moct jezdit takřka s čímkoliv.

Jinak vozit Příbram přes Beroun je drážní uvažování. Kohokoliv jedoucího autem by to ani náhodou nenapadlo.

Petr Šída:
Tam se velmi pravděpodobně předpokládá vytažení čtyřkolejky z Radotína, tj. mimoúrovňový rozplet na louce za Radotínem.

Jinak Koordinační studie VRT (IKP CE 2003) ve variantě R/Z uvažovala takto:
Prostorem obce Černošice trasa prochází tunelem bez narušení zástavby. Po povrchu potom projde krátkým úsekem mezi obcemi Karlík a Dobřichovice, aby opět vstoupila do tunelu pod pravobřežní částí obce Řevnice. Pak překračuje Berounku, opět vstupuje do tunelu a pak je již po povrchu vedena do oblasti obce Neumětely.

Tj. v této ose, ale bez propojky na stávající trať.

Sexuolog:
Kolik toho naplní samotný Kolín (stejně obyvatel, stejně daleko, více režistů), kam je výborné spojení už přes sto let?

Pokud by za Kolínem nic nebylo či to jelo dál jako osobák do Pardubic (= relace na východ by jely jinudy (přes Vysočinu/kolem D11), tak je to podle mě na vlak po hodině a ve špičce pak v půlhodině).

Dle SLDB 2001 byla denní vyjížďka z Kolína do Prahy 1748 osob a z Příbrami do Prahy 1974 osob. Pro srovnání v téže době Český Brod do Prahy 1338 osob.

Potíž je pak v tom, že taková vlakizace Příbrami prodlužuje proti busům interval a zavádí přestup v Příbrami navíc, neb tam se busy do Prahy chovají jako MHD a projedou celé město.

Obecně chápu ten návrh tak, že má za cíle, aby
- tam mohlo jezdit všechno
- se to dalo nějak etapizovat (= postavíme 10-12 km a máme vyřešené kapacitní hrdlo Radotín - Řevnice)
- to prošlo přes JASPERS, neb na základě jejich doporučení Bárta zastavil přípravu dlouhého tunelu

Je otázka, zda to může být úspěšné.

To Mibl: aha, takhle by to asi šlo, jenom to holt půjde někde kolem Černé skály, asi by se to mělo vejít, jenom ten most bude muset být dost vysoký, aby čel nad stávající dráhou

ale taky co bude připomínat Švýcarsko co se týče tunelů, to máme 5 km pod Černošice, 3,5 km k Řevnicím, minimálně 3 km dál k Litni

pak je to celkem dobré, ale celkem nějakých 12 km

další 3,5 km tunel by vznikl u Hořovic

Je otázka, jestli by nebylo lepší vyřešit problémy dlouhého tunelu




Obecně chápu ten návrh tak, že má za cíle, aby
- tam mohlo jezdit všechno
- se to dalo nějak etapizovat (= postavíme 10-12 km a máme vyřešené kapacitní hrdlo Radotín - Řevnice)


Ale bez těch spojek to etapizovat přeci nejde?

a bez nich se kapacitní hrdlo prostě obejít nedá

Petr_Šída:
Rozlišujme prosím 2 odlišné záležitosti:
1) Koordinační studii VRT 2003 - var. R/Z
2) Návrh v knize Rychlá železnice i v ČR

ad 1) bez popojek, most přes Berounku (první prospojkování s koridorem přichází v úvahu někde u Praskoles)

ad 2) použít stejný koridor jako ad 1; ale zároveň to nějak prospojkovat do Berouna, přičemž hlavní trasa podchází Berounku spodem. Sklonově se to snažit udělat tak, aby "3.+4." traťová kolej z Radotína po propojky na stávající 171 vyhovovala i nákladní dopravě.

Víc už k tomu nemám co dodat.

Nevěděl by někdo, jak je to vlastně s délkou nových tunelů západně od Vídně a vstupem nákladních vlaků do nich (omezující podmínky). Obávám se, že nákladní doprava nepřichází v Barrandovském tunelu v úvahu, a tak by mě zajímala ta Vídeň.

Jaký je výhled termínu reko Plzeň pražské zhlaví? Děkuji

Glucholazy:
Probíhá VŘ na zhotovitele, termín dokončení se podzim 2016, tzn. stejně jako RoPl.

No však jo, vždyť na to celo dobu narážím, že to jen tak prospojkovat nepůjde ... (aneb bylo by to dílo možná náročnější, než celý berounský tunel)

a bez spojek je to naprd jak kvůli kapacitě, tak kvůli etapám

Nedalo mi to a celou situaci jsem nakreslil do výškového řezu

počítám +- s touhle trasou

http://www.mapy.cz/#!t=r&x=14.226827&y=49.904903&z=12&l=16&rp=m&m=9gocIxXPPYexve9qetb fNLeGqfGyekXeiJ3tL39M35Y313eDxda4eFI3SqeAPeJTNQNAebxfHH3zTfcZeGsf UbeA8e7IeN9ezo3xSecheDFef23.n3HE3UQdSLd6Kc-Ycasdrr

a obávám se, že je to dost průšvih, jestli tohle má řešit problém dlouhého tunelu, tak rovnou říkám, že nevyřeší

počítám s maximálními sklony 15 promile

tunel od Radotína ke Karlíku vychází skoro na 5,5 km se sklonem 2 promile, rampa u Radotína bude muset mít sklon maximální

asi se při troše snahy dá dostat těsně pod 5 km
u Karlíku vychází cca 2 km širá trať

dál je větší problém

varianta první, přechod po mostě 20 m nad údolím (současná trať vede kolem 8-10 nad dnem:
na volnou trať by musel navázat stoupající tunel délky kolem 3 km se sklonem 5 promile

pak most přes údolí a tunel na maximálním sklonu, v téhle trase délky okolo 5 km, kdyby se trasování posunulo víc k jihu ke Lhotce, dá se vyjet po cca 2,5 km, ale bude problém s povrchovou trasou u vsi

tahle varianta by asi byla řešitelná, jenom budou řvát lidi v Řevnicích a Zadní Třebáni kvůli mostu

varianta spodem pod údolí je masakr:

počítám minimální hloubku pod úrovní hladiny Berounky 15 m pro bezpečné podejití

od Karlíku by tunel musel klesat se sklonem okolo 6 promile v délce 3,2 km, po podejití Berounky (0,5 km) by musel nasadit maximální stoupání 15 promile v délce 11,6 km

celý tunel by měl 15 km a vyšel by na povrch až u Všeradic (na dně údolí jste ve 190 m a nastoupat musíte na 330)

pokud byste trasu posunuli víc na jih k údolí u Lhotky, tak se stejně v celém údolí k povrchu nedostanete, pojedete 30-40 m pod ním

snažit se do toho nacpat ještě spojky, tak přidáte dalších několik kilometrů

mohli byste jít na skony okolo 30 promile, to by jej zkrátilo na nějakých 7,5 km, pak ale tunel nebude pro náklady a klasické vlaky

Tak nevím, je to sice jenom hrubý nástřel, ale nevypadá moc dobře

Mne právě napadla ještě jedna (možná šílená) varianta.

Protáhnout se z pole za Radotínem tunelem na pole mezi Karlíkem a Lety, kde by to třeba vedlo 1 km po povrchu a pak to pokračovalo do země esíčkovým tunelem pod vrchem Políčko a vyjelo by to na rovince za žst. Karlštejn. V žst. Karlštejn by si to žádalo totální rekonfiguraci kolejiště, protože předpokládám, že by se NBS vynořila někde v oblasti západního přejezdu uprostřed současných kolejí. Regionální koleje na Zadní Třebáň a k perónům žst. Karlštejn by šly do odbočky. Výhybky na 100 až 120 do odbočky by byla samozřejmost.

- Proti této variantě by nikdo na Karlštejně nemohl protestovat, protože by vůbec nenarušila krajinný ráz.
- mezi Lety a Karlíkem krátký povrchový úsek, který by mohl navíc být víceméně v zářezu / zásypu
- dnes máme technologie, se kterými není problém razit tunel i ve vlhčích podmínkách

Nejsem projektant, takže to teď můžete zkusit někdo nakreslit.

Aby bylo jasno, o čem je vlastně řeč, tak neuměle od ruky: červeně VRT var. F, černě možné napojení dle var. E, modře napojení dle var. F.


Fungovat by to mohlo i tak, že úsek Radotín - Karlík - Karlštejn/Řevnice bude ještě konvenční dráhou např. na 230 km/h (a popř. také 3 kV), kudy pojedou všechny vlaky směr Beroun kromě Os (tedy i nákladní). Teprve za odb. Karlík by začala (v další fázi) skutečně VRT.

V blízkosti Prahy, řekněme v úseku Radotín - Řevnice stejně nemusí nutně být traťová rychlost 300+ km/h a tomu mohou odpovídat i směrové poměry. Dle mého odhadu bychom s 230 km/h vystačili.

Proč?
Vysokorychlostní 8-10 vozové jednotce třídy 8 MW trvá 18 až 20 km, než dosáhne rychlosti 300 km/h. Opačně sice nouzově zabrzdí na cca 3300m, ale běžné brzdné zrychlení je podstatně menší, proto cca 7 km je adekvátních.

Z toho mi vychází, že od odbočky pole Radotín, kde vlak bude začínat na 140 km/h bude minimálně dalších 10 km trvat než se na těch 300 dostane. Pokud do kalkulace započítáme všechny další vlivy, jako přechodnost pro klasické soupravy, optimální křivka zrychlení atd., vychází mi návrhové parametry do Řevnic maximálně na 250 km/h, což neznamená, že se tam těch 250 musí jezdit. Pokud bude NBS jednou pokračovat dál, tak už jako čistá VRT s rychlostním potenciálem min 320.

Takže konvenční vlak mi někde v tunelu před odbočkou Řevnice/Karlštejn začne z těch 160-200 brzdit na nějakých 100-80. Zatímco VRT jednotka proletí odbočku v rovném směru maximální rychlostí, třeba těch 230 a bude dále pokračovat na čisté VRT ve zrychlování.

Přesně tak. Drobné zdržení je to v opačném směru, kdy by třeba brzdit stačilo později, ale rozdíl mezi cca 270-300 a 230-250 na cca 2 km bych za zásadní nepovažoval...

A v tom Karlíku se tím pádem také lámou návrhové parametry - dál čistě pro osobku a to ještě ne nutně ledajakou, takže např. větší sklony jsou OK apod.

Tohle bylo prezentováno cca před rokem od SŽDC

jenom dvě drobnosti, nikomu v Karlštejně nebude vadit - plán SŽDC vede přesně středem toho superluxusního hotelu na kraji Karlštejna

druhak - CHKO bude bojovat proti čemukoli


A možná by stálo se zamyslet nad perspektivou:

na pokračování mi vychází 15 km dlouhý tunel s 15 promilovým stoupáním, sice jednou možná při stavbě VRT, ale přeci, na VRT trase pak navíc vyjde ještě jeden cca 4 km tunel před Hořovicemi

takže počítejme: 5 km Radotín, 5 km Karlštejn, 15 km Řevnice a 4 km Hořovice, cca 29 km

opravdu je tohle výhledově výhodnější? Nevím, nebo pak stavět VRT s 30 promilovým sklonem i za cenu, že po ní neprojede část vlaků?

a skákat s rychlíkem 140 - 200 - 100 mi na těch pár kilometrech taky nepřijde jako terno

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

A v tom Karlíku se tím pádem také lámou návrhové parametry - dál čistě pro osobku a to ještě ne nutně ledajakou, takže např. větší sklony jsou OK apod.

Aha, to by pak fungovat mohlo ...
takže místo 15 km počítejte 2 x 3 km tunely a patrně několik kratších, celkem něco přes 20 km

pozitivum je, že se ta délka všude vejde do 5 km ...

ale ten výjezd nahoru by byl brutální, zvlášť pro počátek trasy, kdy se jednotka rozjíždí

já se jenom děsím toho, že si takhle můžeme čmárat do map ještě dlouho, stejně tak projektanti, a pak se nastartuje projednávání, které je všichni víme na jak dlouho ...abych se tím vůbec někdy svezl ...

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Právě, že se jednotka rozjíždí. Takže je v oblasti rychlostí, kde má pořád ještě velmi solidní tažnou sílu. I na FF-Köln, kde je až 40 promile, je jasně vidět že i dnešní (už v současnosti ne zrovna nejnovější a v horizontu jakékoliv "druhé etapy z Prahy na Západ" nepochybně prodávané v sekáči různým soukromníkům do rozvojových zemí pro značnou zastaralost ) ICE-3 přijde slabá chvilka až někde kolem 250-260 km/h. Pokud by zde bylo 25-30 (v tunelu), bylo by to o něco lepší číslo. To by tak mohl dosáhnout někde (již na povrchu) ve Skuhrově a pak je na planině s rozjezdem k rychlostním výšinám, které před dalším delším tunelem u Hořovic v pohodě dosáhl a "jen" udržuje.

No a ušetří se spousta vlkm jak do Plzně, tak Příbrami, která tak získá šanci na slušné spojení a tedy návazné zrychlení aspoň části dnešní skoro-lokálky (a tedy podstatné zvýšení počtu cestujících a tedy naději na pořádnou MHD k nádraží nebo novou zastávku PB sídliště, a tedy další cestující a tak dále). Oproti var. tunel je to pro Beroun zdržení tak 5 minut (dojezd do BE 80-100 km/h), ale aspoň má ta trasa vůbec nějakou kapacitu pro jakékoli podobné vlaky (a nemá žádná omezení pro jejich soupravy).

Ad celková délka tunelů: No jo, je to 20 km, ale už jsme se dostali skoro na hranice středních Čech, převážně po povrchu. Kdežto u var. Beroun bychom za skoro dvojnásobnou délku tunelu (= i omezené rychlosti) byli "konečně" v místě, odkud bude nejméně do Zdic potřeba postavit de facto další metro, aby se vůbec mohlo pokračovat...
Varianta s tunelem Barrandov měla nějaké reálné opodstatnění jen za předpokladu, že by VRT Beroun - Plzeň "navždy" byla jen jako rezerva a reálně se s pokračováním vůbec nepočítalo (asi jako kapacitní "posouzení" Ejpovic). Pak by byl rozsah provozu opravdu "donekonečna" jen mírně vyšší než po dokončení koridoru, a tak by vlastně ani nevadila ta nechutná kapacitní omezení apod. ani to, že pro úsek Praha - Plzeň jako celek by to byla varianta jednoznačně brutálně nejdražší...

Nevěděl by někdo, jak je to vlastně s délkou nových tunelů západně od Vídně a vstupem nákladních vlaků do nich (omezující podmínky). Obávám se, že nákladní doprava nepřichází v Barrandovském tunelu v úvahu

Ještě zajímavější by bylo srovnání s (výrazně delšími a oproti dřívějším trasám znamenajícími pro nákladní dopravu daleko větší zlepšení, než přináší Wienerwaldtunnel nebo tunely na Unterinntalbahn) tunely Lötschberg, resp. do budoucna i Gotthard, Brenner a Koralmbahn.
Nepředpokládám, že tyto 30ti až téměř 60tikilometrové (tzn. delší než Barrandovský tunel) tunely jsou/budou určeny pouze pro osobní dopravu (?)

David: Ano, tyto dlouhé bázové alpské tunely jsou budovány především s ohledem na nákladní dopravu (sklonové poměry, ZZ, kapacita), ale pochopitelně i rychlost (až 250 km/h) aby pomohly dálkové vysokorychlostní dopravě (a ve Švýcarsku i meziregionální).

To Tomáš Záruba: vidím tam dva problémy: pokud se pokračování bude stavět jako plnohodnotná vrt s vysokými sklony, tak Příbrami nepomůže (jo a udělal jsem tam chybu, ten tunel pod Berounkou bude mít kolem 6 km i s vysokým sklonem), takže pro klasiky problém sklonu i délky, co s tím?

druhak pokud by se spojka na Karlštejn měla jít pod Berounku, tak se sklonově trefí až za zhlaví a neyjde délka

proto ji taky naprojektovali vrchem, ale v tom případě je to dost podstatný zásah do prostoru

VRT dál na Plzeň podle posledních plánů měla jít údolím podél dálnice, takže bez tunelů až k místu, kde by se trasy sešly, takže je 27 km varianta Beroun, 20 km varianta Řevnice (ale podstatně větší sklony)

Podle mě by se měla udělat srovnávací dokumentace pro obě varianty a pořádně to spočítat, takhle věštíme z křišťálové koule

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Tak ono projednat průchod kolem Bavoryně taky nebude jen tak. Ale je pravda, že je to v ZÚR a obci se to (zatím) nepovedlo soudně vyškrtnout.

Problémů si byl vědom i zpracovatel Koordinační studie VRT 2003, kde se pro tento případ uvadí modifikace varianty Z:
4.5.2 Úsek Praha – Plzeň, varianta Z modifikovaná
Ve snaze vyhnout se komplikacím a krajním řešením v prostoru žst. Zdice, obce Zdice a dálniční křižovatky bylo navržena modifikovaná varianta Z.
Tunel je prodloužen až do km 40,650 a v km 41,500 se zřídí výhybna se spojovací tratí do odbočky Levín v km 45,785 tratě Praha – Plzeň, umožňující připojení Berouna od západu. Trasa dále vede mezi průmyslovou částí Zdic a obcí Chodouň, přemostí trať Zdice – Protivín, hlavní trať, silnici a vodoteče, míjí Sedlec a u obce Tlustice naváže na variantu Z.

Omlouvám se za OT, ale bylo to nakousnuto: SFS Köln - Frankfurt-Flughafen

ICE ihned po výjezdu z Köln-Deutz nabere 120 km/h, to drží přes Kön-Vingst a následně může zrychlit na 200 km/h až do Siegburgu. Nicméně platí omezení na 160 km/h v tunelu pod nádražím v Troisdorfu, kde je před tou dírou význačný lom nivelety. Za Siegburgem začíná opravdová VRT, kde vlak může teoreticky až 330 km/h byť se to dnes již v běžném provozu nepoužívá. Fíra tak má téměř volné ruce, jak chce s jednotkou jet. Limitující je pouze situace na trati před ním (např. případné zpoždění zastavujícího vlaku v Montabauru a Limburgu, jízda v těsném sledu atd.) a pak je důležitý cílový slot pro průjezd odbočkou od Mainzu před letištěm a volnost kolejí na letišti.

Po průjezdem Siegburgem ICE začne do poměrně brutálního stoupání zrychlovat. Někdo jede 235, ale jiný tam dosáhne a drží až 250. Po průjezdu tunely u Windhagenu se vlak na známém Wiedtalbrücke poprvé dotkne hranice 300 km/h. Tuto rychlost už může non-stop vlak držet prakticky až do tunelu, kterým sklesá do oblasti Medenbach.

Nicméně styly jízdy bývají různé v závislosti na adhezních podmínkách, zpoždění, zatížení jednotky a případných příkazech z centrálního dispečingu.

Sekera 10 min na odjezdu z Köln-Deutz vůbec nemusí znamenat problém. Standardní jízdní doba
je totiž navažena tak, aby vlak jel celou dobu víceméně konstantně 255 km/h. Takže stačí na několika delších úsecích mazat 300 km/h a nedopustit pád rychlosti pod 260 km/h a zpoždění je pryč.

Nicméně zažil jsem, zvláště u pozdních večerních vlaků směrem do Kölnu, že fíra jezdí více "gravitačně". Prostě do kopce to nehrotí, rychlost nechá spadnout třeba na 275 km/h, ale z kopce to jaksi "nechá klouzat" až k 315 km/h.

Takže takto se prostě jezdí na hrbatých VRT.

Ano, u hrbatých VRT to tak funguje, problém je, že jestli tady někdo počítá pro fiktivní první úsek se stejnosměrem 3kV kvůli kompatibilitě s regionálkou, tak to tedy fakt nevím jak na 3kV rozjedete 6MW jednotku do kopce aniž by z troleje nezbyly škvarky. Jde tam také i o dlouhodobé namáhání, existuje někde ve světě vůbec podobná část vysokorychlostní tratě na skoro tramvajovém napětí 3kV SS? Z řešení mě napadá dát tam trolejí víc nebo hodně tlustý napájací "rošt" do tunelu, ale pořád mi to moc nevychází (+ je to drahý).

Mohl by do toho někdo vnést trochu světla na konci tunelu? Díky

pragburger:
Jestli jsem to pochopil dobře, tak ty 3 kV byly jako možnost připuštěny jen na úseku konvenčním, tj. s normálními sklony.

Petr Šída:
Ta odbočka by asi musela být na rovině u Karlíku. Pak už ji tam s ohledem na to, jak popisujete sklony, nenacpete. Pokud by se Berounka přecházela po mostě, tak by možná šel udělat rozplet v tunelu mezi Karlíkem a Třebaní, byť to nebude levný a je otázka jestli s ohledem na zastavěnost na povrchu vůbec možný.

Sice by se nabízelo zapojit to do Třebáně (http://www.mapy.cz/s/9fMn), ale tam mi to přijde na MÚK dost stísněný. Ona by ta rampa Řevnice - Třebaň sice mohla být pro ty dva elefanty za hodinu poměrně strmá (náklady i rychlé Berouny by jely kolem Karlíku), ale stejně ... A zapojit to tam úrovňově jde proti logice věci.

Celkově mi to přijde jako poměrně divoké řešení, na druhou stranu, Barrandovský tunel byl v době, kdy se prvně v médiích psalo o jeho přípravě, chápán stejně fantasmagoricky.

Asi se všichni shodnem, že by to nejspíš mělo jít

Teď by to chtělo, aby se něco začlo dít, nejrozumější by bylo udělat vyhledávací studii a hlavně srovnání všech pro a proti pro všechny varinty

hlavně bych si přál, aby se do deseti let začalo něco dít (a je asi jedno, která varianta - a nepočítám prostou opravu stávající trati, ta měla začít už včera)

Pragburger - ano, existuje. Například 3 kV/250 km/h Florencie-Řím. Polsko CMK modernizace na 200 km/h, výhledově 250 km/h. Ve Francii 1,5 kV Tours-Bordeaux 220 km/h pro TGV.

...ale ty nejsou hrbaté...

Ještě doplnění k těm stejnosměrným tratím. Ve Francii a Itálii mají v hlavních kolejích dvojitý drát, aby to ty výkony přeneslo.

Já bych se prostě nebál udělat zapojení trati, ať už to bude v Třebáni nebo na Karlštejně mimoúrovňově doprostřed současného kolejiště s tím, že by trať vždy šla pod Berounkou. V Třebáni je to trochu stísněné, takže by tam musely být pravděpodobně větší sklony. Ten Karlštejn se mi jeví lépe, navíc bychom se zbavili dalšího pomalého oblouku.

V Itálii jsem si dvojitého drátu nevšiml, ale zato jsem si ho všiml v Polsku. Do té doby jsem si myslel, že je to špecifíkum holandské či francouzské.

Pár rychlých postřehů:

a) všechny tunely jsou (ověřeno) pod 5 km. Na obrázky nemám copyright, bohužel. Ale berme to prosím jako fakt.

b) 3 kV jen Praha - Karlík - Řevnice / Karlštejn, a to ještě asi jen do doby stavby dalšího úseku (pak je totiž stejně nejrozumnější přepnout to na 25 kV všechno včetně údolí Berounky stejně jako Praha - Benešov, takže styky někde ve Vinohradských tunelech a u Malešic = v oblasti nízkých rychlostí, bez vlivů typu "minutu to netáhne už jedu o 50 km/h méně" apod. Alternativně může mít smysl i přepínatelná trolej na Smíchově (během pobytu).

c) V případě napojení dle var. F (= do Řevnic) je úvaha taková, že z VRT je nutno MÚK (pochopitelně), ale na druhé straně spojky už ne (ono by to na tom západním zhlaví Řevnic ani reálně nešlo). Protože to je v místě, kde lze budoucí provoz nejlépe popsat jako hlavní směr od Berouna na "VRT" směr Praha = Sp, náklady, přinejmenším dočasně i /nějaká/ dálkova. Ve směru dnešní tratě vlastně jen Os, a to ještě jen ta část, co neskončí v Mokropsích nebo Řevnicích = max. 2 x za hodinu. Z hlediska GVD stačí řešit potkávání protisměrů těchto Os na západním zhlaví Řevnic, aby vzniklo automaticky bezkolizní okno vůči jiným vlakům (což +/- sedí i na požadavek "uzlu Třebaň"), pro operativní práci je tu navíc výhoda stání méně důležitého vlaku těsně před rozhodným návěstidlem, tj. u perónu v Řevnicích, a to navíc směrem ven z Prahy tj. bez vlivů typu "musí se stihnout ten a ten slot". V kombinaci s obraty krátkých (a ještě kratších) ramen ve stylu 0. SK (Řevnice, Mokropsy) je to kapacitně zn. ideál. Pro Karlštejn vlastně platí to samé, byť tam je MÚK technicky řešitelné (asi).

d) Navrhované "komplexní porovnání" bylo provedeno a byť nevím definitivní závěr, je-li jaký, vzpomínám si na dílčí výstupy de facto říkající "smysl má jedině tunel Barrandov nebo lochovická trasa" (bylo jich mnohem víc). A to ještě jen proto, že se řešilo primárně kapacitní odlehčení Černošic. Být zadáním pro všechny varianty "nová trasa až do Plzně", vítězila dle toho co si pamatuji nejspíš lochovická trasa o několik koňských délek (s výhradami typu ZÚR apod).

e) Kdyby chtěl někdo kromě samotné Plzně a Příbrami zrychlit i Beroun (nad rámec toho, o co by se zrychlil "obchvatem Černošic"), tak samozřejmě je lepší Karlštejn. Teoreticky by ale mohla být možná i doplňková "zkratka" od berounského zhlaví Karlštejna do Zadní Třebáně. Osobně však pochybuji o větším smyslu tohoto s ohledem na cenu.

f) Bez ohledu na to, co je v UPn, "poslední varianty" z doby vážně míněného Barrandovského tunelu jej v Berouně zaúsťovaly přímo do stanice bez jakékoli přípravy na pokračování, tj. i bez napojení ve stylu odbočky z budoucího pokračování VRT kolem Berouna. Takže brutální vícenáklady + opakovaná omezení provozu. Dále bylo nutné překonávat celý uzel Beroun stylem podhrabání nebo překročení kolejiště rychlými kolejemi, a o kus dál (Králův Dvůr?) stejně tunel mj. kvůli hluku. V podstatě by se tak postavilo metro Praha - Bavoryně s krátkými povrchovými kousky skrz Beroun os. n. a u Popovic. S podbrdskou trasou zcela nesrovnatelné cenově i provozně (chystala se zcela vážně velmi radikální omezení přípustných vozidel, takže například debata o rychlosti vlaků do Příbrami či Rakovníka by byla zcela akademickou).

A nemáte nějaké nové informace ohledně projednávání?

Od té doby, co před rokem proběhla ta zpráva o dvou tunelech Černošice a Karlštejn je ticho po pěšině...

Díky

Praha-Klánovice

Mild:

Ty 4 koleje se tam při troše snahy vejít mohly. No škoda.

Rzeczpospolita:
Ale tady přeci nikdy nešlo o vejití nebo nevejití. (Třeba silniční nadjezd v Klánovicích by určitě šel zbourat a postavit znovu širší.)
Vždy šlo o přírodní rezervace.

Hroch: Však to tak myslím. Podle mě se tam daly narvat 4 koleje s minimálním zásahem a kácením v rezervaci.

Největší legrace ovšem je, že nejcennější části rezervace (mokřady podél trati v Klánovickém lese) jsou vlastně materiálové jámy, odkud se brala zemina na výstavbu tělesa dráhy někdy před 170 lety. Kdyby nebylo železnice, nevznikly by ani ty cenné mokřady.

Cogwheel: podobně jako opuštěné řečiště Orlice mezi Ústím a Chocní, nebo 300 let opuštěné mikrohaldy po těžbě cínovce u Božího Daru...

Nebo jako opuštěné vápencové lomy v Českém krasu....
Holt určitý druh lidí dělá buď PS VB, nebo ochránce přírody.