| Diskuse » Železnice » Nákladní doprava | « předcházející | další » |
Nákladní dopravadolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4111 Registrován: 2-2004 
|
Sants: Na současné sítí to možné nebude. Dvojvlaky potřebují přestavěné tratě, ale toho by se mohla stavební lobby chytnout.
30 let svobody 1989 - 2019
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5082 Registrován: 6-2019 
|
Přičemž ty "přestavěné tratě" by skončily na státní hranici ČR a dále by byly svedeny na současnou síť sousedů. S tím tedy velké divadlo nesehrajete. A zkuste se zamyslet proč.
Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1579 Registrován: 11-2021 |
Des: nutnost přestavby infra právě proto, že jmenovaná přestavba, stejně jako jiná známá přestavba, je za daných podmínek iluzorní, je DAC celkem rozumná cesta, jak ze současné infra i vozového parku ještě něco vyždímat. Sants: máš pocit, že teď můžou vlaky mezi ranžírama jezdit tak často, aby to delšímu vlaku muselo trvat dýl? Cílem právě je, aby zásilky na sebe nemusely čekat a bylo možno se vyhnout zpracování, který je optimální pro dráhu, ale ne pro zákazníky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1680 Registrován: 5-2002 
|
 původní.gp:"Cílem právě je, aby zásilky na sebe nemusely čekat a bylo možno se vyhnout zpracování, který je optimální pro dráhu, ale ne pro zákazníky." |
|
Pajzák
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8251 Registrován: 6-2015 
|
Jak to, že ne? A od čeho pak jsou logistická centra? Nebo firmy zabývající se vytěžováním? Edit: Oprava automatické opravy. (Příspěvek byl editován uživatelem Pajzák.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1580 Registrován: 11-2021 |
Sants: železnice potřebuje. Evidentně nepotřebuje. V osobce se jasně ukazuje, že časté krátké vlaky, ačkoli jsou ze všech provozních hledisek suboptimální, zákazníkům vyhovují - a jezdí to, co vyhovuje zákazníkům. Paj: logistická centra jsou přesně ono - taky umějí doručit pizzu, ale jenom hermelínovou nebo nivovou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8862 Registrován: 9-2005 |
Železnice čeká skoro vždy. Auta čekají, jen když chtějí.
♥UA
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1681 Registrován: 5-2002
|
Pajzák: "Jak to, že ne? A od čeho pak jsou logistická centra? Nebo firmy zabývající se vytěžováním? " Připomínám, že kusových zásilek se tehdejší ČSD zbavily už v roce 1948 - a bylo to jedno z mála moudrých rozhodnutí, která byla v tom roce učiněna. Vozová zásilka odpovídá naloženému návěsu: tahač zapřáhne návěs a upaluje do cíle. My převezmeme vůz, pak čekáme, až přijede obsluha, posbírá vozy podle svého rozvrhu, odveze je na ranžír, tam se vozy roztřídí na směrové koleje a na nich čekají, až bude čas odjezdu jejich odlivu, tohle několikrát opakuj. I kdyby to DAC fungovalo líp, než je na těch křídových prospektech, pořád tady nevidím nějakou markantní úsporu toho celkového času. Pojďme se raději věnovat tomu, co jako železnice umíme fakt dobře: - jsme nedostižní v příměstské dopravě, dokážeme podchytit a rychle a pohodlně přepravit toky lidí v počtech tisíců za hodinu - jsme stále lepší v transevropské přepravě na střední vzdálenosti: ochota cestujících strávit hodiny ve vlaku jde nahoru. Obyvatelstvo střízliví z nadšení z laciných letů. Tak si to na železnici nezkažme. - no a v nákladce jsme dobří v ucelenkách: přepravit tisíc tun zboží najednou z jednoho logistického centra do druhého, to je naše dobrá práce. A necpěme se tam, co nám nejde: jednovozové zásilky, které se musí shromažďovat, přepracovávat na ranžírech a pak rozvážet po lokálkách, to je proces, který se na koleje nehodí, nejsme schopni konkurovat nákladnímu automobilu. Nechme jej dělat to, co umí, a seberme mu tu práci, ve které jsme lepší my - transevropské toky zboží... |
|
Pajzák
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8253 Registrován: 6-2015
|
S tím samozřejmě souhlasím. Já jsem logistická centra zmínil jako analogii ranžíru, vzhledem k poměru objemů přepravy to podle mě odpovídá. Zjednodušeně jeden kamion, jeden vlak. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1529 Registrován: 8-2011 
|
A necpěme se tam, co nám nejde: jednovozové zásilky, které se musí shromažďovat, přepracovávat na ranžírech a pak rozvážet po lokálkách, to je proces, který se na koleje nehodí, nejsme schopni konkurovat nákladnímu automobilu. Nechme jej dělat to, co umí, a seberme mu tu práci, ve které jsme lepší my - transevropské toky zboží. Konečně rozumný názor a ne ty bludy ,co tu předvádí pár jedinců. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9043 Registrován: 8-2007 
|
Konečně rozumný názor a ne ty bludy ,co tu předvádí pár jedinců. Také mám stejný názor.Je třeba se zaměřit na segmenty, které železnice zvládá líp , než jiné druhy dopravy. |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3310 Registrován: 10-2009 
|
Ad Desiro: Koncept je takový, že vlak 1 vyjede z Hamburgu a 2. vlak třeba z Brém, za Hamburgem se spojí a pojede takto třeba ke Štúrovu, kde se rozpojí a do svých terminálů dojedou samostatně. Když už jsme tu rozhicovali tu troubu s 1,5 km dlouhými vlaky - nedostáváme se tím, čirou náhodou, zpátky k tématu DAC tím, že pro takové vlaky to bude de facto nutnost z důvodu potřebných tažných (resp. podélných) sil v soupravě a z důvodu takový vlak nějak rozumně brzdit (tedy ep-brzdou)? Ad P.Š.: Za zcela zásadní problém zavedení DAC považuji zcela nereálné termíny, nejasnost slibů mocných, nedostatečně vyladěné technické řešení a naprosto nezbytnou nutnost ho zavést do provozu "RYCHLE", protože jinak to prostě nejde. Souhlas. Problém je to politický, v principu nikoliv technický. Resp. ty technické problémy vyplývají z toho politického tlaku... DAC má zásadní nevýhodu. Nejde jej zavést postupným evolučním vývojem, protože prostě a jednoduše DAC se šroubovkou nespojíte. To, že to nejde spojit, bych považoval naopak za výhodu (netřeba kazit potenciál DAC požadavky na kompatibilitu s technikou 19. století) a prostor k té evoluci. Prostě (snad někdy) vznikne druhý standard (dřív než v TSI 2028 to zřejmě nebude) a protože přestavba "všeho nákladního" v Evropě na DAC je technicky, finančně, organizačně a administrativně tak neskutečně složitá (osobně si myslím, že nerealizovatelná), tak může (postupně) vzniknout nový segment nákladních vlaků. A hlavně, pokud by to bylo dobrovolné, tak to musí být technicky dořešené a odzkoušené, aby si to vůbec někdo koupil. No a třeba za 50 let vytlačí tyhle "nákladní vlaky 2.0" starý vozový park se šroubovkama a s UIC brzdou... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30818 Registrován: 5-2002 
|
Desiro: Tohle by znamenalo nutnost přestavby stávající infrastruktury... ...která bude stát takovou raketu, že zavedení DAC proti tomu budou drobný na zmrzlinu. délka vlaku v řádu několika nižších km není žádné tabu No, není - v zemích, kde takové vlaky jezdí v naprostých pustinách, tedy po fakticky segregovaných tratích. V evropských podmínkách Ti půldruhakilometrovej vlak bude ještě dlouho platnej asi tak nějak stejně, jako třiceticentimetrovej pinďour: někteří Ti uznale zatleskaj´, jakej jsi samec, ale ženský se Ti vyhnou širokým obloukem - a úplně stejně těžko budeš pro takovej megavlak shánět trasu. Hele, já bych se držel toho, co k tomu napsal Petr (modře): zjednodušeně přímočinná brzda pro lokomotivu o délce až 740 metrů. Okamžité, rychlé odbrzdění soupravy považuji za velikou výhodu a výrazně to pomůže kapacitě dráhy. Přesně tak. Pokud má elektronika umět cíleně rozpojovat spřáhla, bude umět i cíleně ovládat brzdu tak, aby reagovala rychleji, než dnes reaguje klasická osobní souprava. A budou moci odpadnout většina všelijakých těch udělátorů, které se dnes musí dosazovat kvůli pomalému "evolučnímu" přechodu od litiny k něčemu jinému. Otázkou je, jak moc nám do té "přídavné brzdy" bude mluvit ETCS. Ono to mluvení bude spíš obráceně: ta "chytrá" brzda bude muset mít nějakou méně chytrou, ale "bezpečnou" záložní úroveň (které Němci říkají Rückfallebene), a to, s jakými křivkami bude ETCS pracovat, budou definovat vlastnosti té záložní úrovně. Povolená oblast (v rovině dráha-rychlost), ve které se bude trajektorie vlaku smět nacházet, bude tedy dána vlastnostmi té nechytré brzdy, což na první pohled dobře nevypadá, jenomže ... on je trochu rozdíl mezi smět a moci, takže ne všechny povolené stavy jsou dosažitelné. A bude to právě ta chytrá brzda, která nám svými krátkými reakčními dobami umožní tu povolenou oblast využít mnohem lépe, než na co bychom mohli vůbec pomyslet s brzdou nechytrou. A dobře ovladatelný vlak může díky tomu mít "tenčí čáru" a tenčích čar se dá do grafikonu namalovat víc. Takže já bych vyšších povolených podélných sil, které DAC umožní, nevyužíval primárně k tomu, abych měl superdlouhej vlak, ale abych mohl té záložní brzdě dovolit co nejrychlejší reakci, aby se mi co nejvíc zvětšila povolená oblast pod křivkami ETCS. co se týče úspěšnosti makroekonomických předpovědí od vás obecně, tak nevycházejí, jak Tě už delší dobu upozorňujeme s Barchym No když na to Radka upozorňují takoví dva ekonomičtí velikáni, tak to jsou v háji i nobelisti. nikdo na ni nepřišel a pokud, tak se do médií a především k rozhodujícím představitelům nedostala Troufám si tvrdit, že na to přišlo dost lidí a že se dostala i k těm rozhodujícím představitelům - akorát ti všichni byli natolik soudní, že to do médií nepustili. Ono totiž když několik variantních predikcí pustíš mezi nevzdělanou veřejnost, naplní se spíš ty horší než ty lepší. Běžnej Jouda se totiž chová nejpředvídatelněji, pokud nic moc neví, protože pak nemá nad čím špekulovat, takže je menší riziko, že vymyslí nějakou úplnou hovadinu. Až se zase příště přihlásíš na nějakej ten kurz sebezdokonalování, nepleť si sebereflexi se sebevědomím. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]")
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30819 Registrován: 5-2002
|
YT: To, že to nejde spojit, bych považoval naopak za výhodu (netřeba kazit potenciál DAC požadavky na kompatibilitu s technikou 19. století) Souhlas.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3311 Registrován: 10-2009
|
Ad Hajnej: A dobře ovladatelný vlak může díky tomu mít "tenčí čáru" a tenčích čar se dá do grafikonu namalovat víc. Takže já bych vyšších povolených podélných sil, které DAC umožní, nevyužíval primárně k tomu, abych měl superdlouhej vlak, ale abych mohl té záložní brzdě dovolit co nejrychlejší reakci, aby se mi co nejvíc zvětšila povolená oblast pod křivkami ETCS. Já to říkám furt, že z hlediska provozního je větším přínosem DAC právě ep-brzda než samotný DAC. A přijde mi nanejvejš pitomý, že se vůbec uvažuje o tom, že by "se vypustilo" DAC bez ep-brzdy. Když už to je drahý, tak ať to taky umí něco zahrát. Nehledě na to, že předpoklad, že to má brzdit (i) "postaru" UIC brzdou, anebo (výhradně) ep-brzdou, ovlivňuje mj. i to, jak má bejt optimálně navržený vypružení toho DACu. A kdybychom té fantazii uzdu popustili ještě víc, tak to nemusí bejt ep-brzda, ale třeba em-brzda, díky čemuž by odpadlo na lokomotivách i vozech poměrně dost zařízení na výrobu, distribuci a skladování poměrně drahý energie, které se říká stlačenej vzduch... ;-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16104 Registrován: 4-2003 |
Hajnej:...která bude stát takovou raketu, že zavedení DAC proti tomu budou drobný na zmrzlinu. Jenže ty drobný (vůbec to nejsou drobné, pozor na to) si budou muset nákladní dopravci zaplatit ze svého, protože silně pochybuji, že se jim podaří (včetně gigantických nákladů na údržbu) přeúčtovat toto zákazníkům. To jde v osobní dopravě, kde cestující toto nepocítí, ale zaplatí to bez mrknutí oka objednatel. V nákladní dopravě existuje konkurence se silniční dopravou, což zde stále mnozí nevzali v úvahu. Ythomas_ct:To, že to nejde spojit, bych považoval naopak za výhodu (netřeba kazit potenciál DAC požadavky na kompatibilitu s technikou 19. století) a prostor k té evoluci. Prostě (snad někdy) vznikne druhý standard (dřív než v TSI 2028 to zřejmě nebude) a protože přestavba "všeho nákladního" v Evropě na DAC je technicky, finančně, organizačně a administrativně tak neskutečně složitá (osobně si myslím, že nerealizovatelná), tak může (postupně) vzniknout nový segment nákladních vlaků. A hlavně, pokud by to bylo dobrovolné, tak to musí být technicky dořešené a odzkoušené, aby si to vůbec někdo koupil. No a třeba za 50 let vytlačí tyhle "nákladní vlaky 2.0" starý vozový park se šroubovkama a s UIC brzdou... Vzhledem k tomu, že ranžíry budou do budoucna nejspíš jen vlečková kolejiště a hlavně v přeneseném slova smyslu kontejnerové terminály, tak je DAC mimo mísu. Místo DAC si budou dopravci své ucelené soupravy spojovat tuhou spojkou (je to levnější a prakticky bezúdržbové), pokud to budou potřebovat a pouze na čelech těchto souprav bude spřáhlo. Patrně se zůstane u šroubovky (nebo někdo z pevnostních důvodů přejde k AC, ke kterému půjde stále přivěsit šroubovka), protože tu jednu (eventuálně dvě hadice) plus kabel se zásuvkami (zejména pro EP brzdu, shledá-li dopravce její zavedení pro provoz žádoucím) spojí stále bez problémů strojvedoucí či posunovač. Problém bude asi s některými staršími terminály s nedostatečnou délkou kolejí, kde ty ucelené a v provozu nerozpojitelné vozové soupravy budou muset mít nejspíš ve vlaku dvě (2 x 350 m). |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4112 Registrován: 2-2004
|
Když už jsme tu rozhicovali tu troubu s 1,5 km dlouhými vlaky - nedostáváme se tím, čirou náhodou, zpátky k tématu DAC tím, že pro takové vlaky to bude de facto nutnost z důvodu potřebných tažných (resp. podélných) sil v soupravě a z důvodu takový vlak nějak rozumně brzdit (tedy ep-brzdou)? Ano, přesně tak, bude; už jsem to psal, projdi si vlákno. A bude potřebné nejen DAC, ale i hromada dalších věcí jako tvrdé napájení beze ztrát (takže jen 15 a 25 kV), odstranění úzkých hrdel (typicky mimoúrovňová křížení v místech odbočení tratí či častého výskytu kolidujících jízdních cest) a vůbec potřeba IT technologií pro zařízení plynulého toku vlaků (ETCS, AVV, ASVC s predikcí provozu pro dispečery). Pak také se to dotkne přejezdů s pozemními komunikacemi, fakticky bude možné zachovat jen ty s minimálním dopravním momentem silniční dopravy, typicky polní cesty, protože jinak budou neustále zavřené. Výhodou ale je, že když to bude neprojednatelné, tak tam ten přejezd bude moci zůstat, na rozdíl od VRT. Souhlas. Problém je to politický, v principu nikoliv technický. Resp. ty technické problémy vyplývají z toho politického tlaku... Problém je to hlavně ekonomický. Ale do doby, než DAC bude mít ekonomický přínos, ho nezavádět. A myslím skutečný ekonomický přínos, a to není nějaké lepší brzdění. To je to, že náklady na převezenou jednotku u dlouhého vlaku klesnou tak, že se zákazníkům bude moci nabídnout nižší cena nebo dopravce / železniční systém na tom vlaku více vydělá. A ano, tohle bude stát raketu, ale alternativou je mrcasit se současnými podmínkami, které toho v porovnání se světem, s jinými kontinenty už žádný další růst ekonomicky neumožní. Pokud chceme převést nákladní dopravní zátěž ze silnic na železnici, tak jako odpověď na otázku jak odpovídám: Zvýšením efektivity, a to radikálním. Dvojnásobným, tím že jeden vlak na páteřní síti uveze to, co vlaky dva.
30 let svobody 1989 - 2019
|
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3312 Registrován: 10-2009
|
Ad Desiro: Problém je to hlavně ekonomický. Pokud by nebyl (politicky) prosazován nutný přechod "všeho" na DAC, ale bylo by to ponecháno na dobrovolnosti, tak v čem tkví ten ekonomický problém? Ale do doby, než DAC bude mít ekonomický přínos, ho nezavádět. ...no a když to necháš jako dobrovolnou alternativu (s pevně definovaným technickým standardem v TSI), tak se všechny tyhle debaty stanou bezpředmětnými... Ad Bram: Místo DAC si budou dopravci své ucelené soupravy spojovat tuhou spojkou (je to levnější a prakticky bezúdržbové), pokud to budou potřebovat a pouze na čelech těchto souprav bude spřáhlo. Bingo! Dá se tomu říkat třeba "digitální semipermanentní spřáhlo" (DSC) a kromě toho, že tam budou navíc kabely, tak to může vypadat zhruba stejně jako to, co v současnosti spojuje uvnitř článkové InnoWagony. Akorát jsme u toho, že to řešení musí být opět ušité na míru konkrétnímu provozovateli, protože někomu se zdát jako ideální spojovat třeba 8 vozů do jakýchsi "vozových sekcí", někomu zase můžou vyhovovat trojice "nedělitelných" vozů a jiný to může považovat za úplnou blbost... Patrně se zůstane u šroubovky (nebo někdo z pevnostních důvodů přejde k AC, ke kterému půjde stále přivěsit šroubovka), protože tu jednu (eventuálně dvě hadice) plus kabel se zásuvkami... A není při té hojnosti výrazů typu "ke kterému půjde", "eventuálně" a "plus" už přeci jen jednodušší to DAC? Obzvlášť pokud by DSC významně snížilo počet potřebných DACů? Ad Hajnej: ...bude ještě dlouho platnej asi tak nějak stejně, jako třiceticentimetrovej pinďour... Neviděl bych to tak tragicky. Však víš, co se říká - i s malým kašpárkem se dá zahrát velký divadlo... ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30822 Registrován: 5-2002
|
Bram: Jenže ty drobný (vůbec to nejsou drobné, pozor na to) si budou muset nákladní dopravci zaplatit ze svého, protože silně pochybuji, že se jim podaří (včetně gigantických nákladů na údržbu) přeúčtovat toto zákazníkům. Pokud by už vůbec měla nějaká infrastruktura pro 1500m vlaky vzniknout, musel by být celospolečenský zájem na jejím vzniku a tím pádem by na ni byly vyčleněny prostředky. A z těch by se dotovalo i DAC, které by dříve či později bylo nejspíš i podmínkou pro vstup na takovou infrastrukturu. V nákladní dopravě existuje konkurence se silniční dopravou, což zde stále mnozí nevzali v úvahu. Pokud bychom bazírovali na této úvaze, pak ta 1500m infrastruktura nikdy nevznikne, protože jestliže si podle Tebe dopravci nevydělají na DAC, tím spíše si nevydělají na ty tratě... Desiro: Pokud chceme převést nákladní dopravní zátěž ze silnic na železnici, tak jako odpověď na otázku jak odpovídám: Zvýšením efektivity, a to radikálním. Dvojnásobným, tím že jeden vlak na páteřní síti uveze to, co vlaky dva... ...ze kterého se vzápětí stane poloviční tím, že takových vlaků projede čtvrtina.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Dj_cargo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2063 Registrován: 11-2005 
|
Desiro: "A bude potřebné nejen DAC, ale i hromada dalších věcí jako tvrdé napájení beze ztrát (takže jen 15 a 25 kV), odstranění úzkých hrdel (typicky mimoúrovňová křížení v místech odbočení tratí či častého výskytu kolidujících jízdních cest) a vůbec potřeba IT technologií pro zařízení plynulého toku vlaků (ETCS, AVV, ASVC s predikcí provozu pro dispečery). Pak také se to dotkne přejezdů s pozemními komunikacemi, fakticky bude možné zachovat jen ty s minimálním dopravním momentem silniční dopravy, typicky polní cesty, protože jinak budou neustále zavřené." Na tomhle je nejlepší, že jak se nám teď toto všechno pěkně sešlo najednou je jen důsledek špatných nebo žádných rozhodnutí (ne)učiněných před třeba i mnoha desítkami let. To je bohužel jedna z největších slabin železnice - všechno trvá strašně dlouho, všechno má strašně dlouhou životnost a všechno se projevuje za strašně dlouhou dobu. Ať už je to pozitivní nebo negativní. |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4113 Registrován: 2-2004
|
Ythomas: Žádný. Tak by to mohlo být řešitelné. Hajnej: Jestli je podle Tebe všechno na ho*no, tak si svůj náhled neprojikuj do jiných - jak jsi mi tu psal. Ale jsem rád, že jsi se zapojil do diskuze, zrovna Ty jako takový inovátor bys takovy nápad přece nevyhodil z okna. DjC: Jojo... Jenže právě proto si myslím, že po něčem takovém by mohla stavební lobby skočit. (Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)
30 let svobody 1989 - 2019
|
|
Dj_cargo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2064 Registrován: 11-2005
|
Myslím, že řešení řady problémů evropské nákladní železnice je zase o něco blíž. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5084 Registrován: 6-2019
|
..ze kterého se vzápětí stane poloviční tím, že takových vlaků projede čtvrtina. A skončí někde u hranic ČR. Nebo si pan Desiro myslí, že to bude povinně dobrovolné pro všechny země EU? I kdyby k tomu byla nakrásno politická vůle u nás, tak ty dvě separované cargo koleje skončí za Břeclaví nebo někde u Domažlic. Nebo jsem něco nepochopil?
Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16105 Registrován: 4-2003 |
Hajnej:Pokud by už vůbec měla nějaká infrastruktura pro 1500m vlaky vzniknout, musel by být celospolečenský zájem na jejím vzniku a tím pádem by na ni byly vyčleněny prostředky. A z těch by se dotovalo i DAC, které by dříve či později bylo nejspíš i podmínkou pro vstup na takovou infrastrukturu. Problém je, že nic takového (infrastruktura pro vlaky dlouhé 1500 m) nemá šanci v EU vzniknout. Místy bys infrastrukturu pro 1500 m dlouhé vlaky postavil, ale opravdu jen místy. Jenže bys jí potřeboval i v zastavěných oblastech, kde zaprvé nemá šanci vzniknout (není na ní možné získat místo) a za druhé by se to silně tlouklo s osobní dopravou, zejména příměstskou. Pokud bychom bazírovali na této úvaze, pak ta 1500m infrastruktura nikdy nevznikne, protože jestliže si podle Tebe dopravci nevydělají na DAC, tím spíše si nevydělají na ty tratě... Infrastruktura si na sebe v Evropě nevydělá prakticky nikde a nikdy, čili nemá smysl se do této úvahy raději pouštět . Do budoucna s vyplazeným jazykem bude co nejvíce možností provozovat nákladní vlak o délce 740 metrů a konec ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12799 Registrován: 5-2002 |
ad Šejk: I kdyby k tomu byla nakrásno politická vůle u nás, tak ty dvě separované cargo koleje skončí za Břeclaví nebo někde u Domažlic. Nebo jsem něco nepochopil? Já to nechápu taky. Člověk zcela orientovaný v oboru najednou vytáhne něco asi tak nereálného jako dva kontejnery ISO na sobě a začne to zuřivě obhajovat. Z logiky věci se nic takového nestane, ještě jsme nedorostli ani na těch 740 metrů a bude to ještě dlouho trvat.
Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16106 Registrován: 4-2003 |
Ythomas_ct:Bingo! Dá se tomu říkat třeba "digitální semipermanentní spřáhlo" (DSC) a kromě toho, že tam budou navíc kabely, tak to může vypadat zhruba stejně jako to, co v současnosti spojuje uvnitř článkové InnoWagony. Akorát jsme u toho, že to řešení musí být opět ušité na míru konkrétnímu provozovateli, protože někomu se zdát jako ideální spojovat třeba 8 vozů do jakýchsi "vozových sekcí", někomu zase můžou vyhovovat trojice "nedělitelných" vozů a jiný to může považovat za úplnou blbost... A není při té hojnosti výrazů typu "ke kterému půjde", "eventuálně" a "plus" už přeci jen jednodušší to DAC? Obzvlášť pokud by DSC významně snížilo počet potřebných DACů? A teď si představ, že můžeš mít AC (nikoliv DAC, ale třeba SA3 či Janney), které umožní spřahovatelnost vozidel se šroubovkou. Strojvedoucího neubyde, když jednou za den ze stanoviště vyleze, zapojí vzduchové hadice a zapojí zásuvku. Zásuvka, která se zapojuje v klidu u stojících vozidel a nikoliv při najíždění, vydrží nesrovnatelně více, což je pro nákladní dopravu velké plus. (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4114 Registrován: 2-2004
|
Nedávno po mně někdo chtěl vizi, tzv. co s tím, tak mj. tady ji má. Vlastně vím jen o dvou a půl řešeních pro radikální zvýšení efektivity evropské železniční nákladní dopravy a toto je jedna z nich. A jak už jsem psal výše, musí být kontinentální, na koridorech napříč Evropou. Jinak to smysl nemá. Jo a dva kontejnery na sobě jsou v Evropě nereálné, protože zruší interoperabilitu se stávajícím vozidlovým parkem kvůli nutnosti zdvihnout troleje o 5 metrů. My můžeme jít jenom do prodloužení vlaků, ale když už tak ať už to má sakra význam. Výhodou je, že krátké vlaky, třeba o délce 600 metrů, budou provozovatelné i na upgradeované síti.
30 let svobody 1989 - 2019
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16107 Registrován: 4-2003 |
Desiro:Nedávno po mně někdo chtěl vizi, tzv. co s tím, tak mj. tady ji má. Vlastně vím jen o dvou a půl řešeních pro radikální zvýšení efektivity evropské železniční nákladní dopravy a toto je jedna z nich. Tato vize je ale nereálná. Nejsme v Číně, kde by se toto rozhodnutím strany nařídilo a všichni by tomu museli jít z cesty. Kdo by nešel, tak by mu to bylo vysvětleno tak, že by to do smrti nezapomněl a už se o nic takového pro příště nepokoušel. Právní systém v EU nic takového naštěstí neumožňuje, čemuž jsem velice rád ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4115 Registrován: 2-2004
|
Lidi co vymýšlejí proč to nejde mám "nejraději".
30 let svobody 1989 - 2019
|
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3314 Registrován: 10-2009
|
Ad Bram: Do budoucna s vyplazeným jazykem bude co nejvíce možností provozovat nákladní vlak o délce 740 metrů a konec [sad]. A smutný na tom je, že v roce 1991(?) jsme podepsali AGTC, kde jsme se zavázali k 750 metrům. A že v infrastrukturním TSI je těch 740 m uvedeno jako dolní(!) limit pro příslušné nákladní tratě. A i tak bysme za takovou infrastrukturu byli rádi... A teď si představ, že můžeš mít AC (nikoliv DAC, ale třeba SA3 či Janney), které umožní spřahovatelnost vozidel se šroubovkou. Strojvedoucího neubyde... Ano, strojvedoucího neubyde, ale jde o to, co všechno z toho chci "vyždímat". Jak už jsem psal, ep-brzda umí přinést provozně daleko víc než samotné DAC. A brzda pak ovlivňuje požadavky na optimální vypružení spřáhla atd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3629 Registrován: 8-2010 
|
Ythomas_ct: "Ad Bram: A že v infrastrukturním TSI je těch 740 m uvedeno jako dolní(!) limit pro příslušné nákladní tratě. A i tak bysme za takovou infrastrukturu byli rádi..." ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16109 Registrován: 4-2003 |
Ythomas_ct:Ano, strojvedoucího neubyde, ale jde o to, co všechno z toho chci "vyždímat". Jak už jsem psal, ep-brzda umí přinést provozně daleko víc než samotné DAC. A brzda pak ovlivňuje požadavky na optimální vypružení spřáhla atd. Proč myslíš, že píšu o zásuvce?!? Ta je právě pro EP brzdu. Desiro:Lidi co vymýšlejí proč to nejde mám "nejraději". Odstěhuj se do Číny nebo do ruSSácka, tam se na práva jednotlivců absolutně sere. Tam budeš určitě spokojen, tam se nikdo proti dlouhým vlakům stavět nebude . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2543 Registrován: 11-2005 
|
Takový ZAN z Německa
Dejte mi moc ovládat měnu národa a bude mi jedno, kdo tvoří zákony. - M. A. Rothschild
MJ + DM = Black Celebration |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30823 Registrován: 5-2002
|
Desiro: Jestli je podle Tebe všechno na ho*no, tak si svůj náhled neprojikuj do jiných Já tu nic takového netvrdím - na hovno (nebo aspoň naschvál) je naopak kde co podle Tebe, stačí se podívat do historie diskuzí. Jediné, co se mi tu nepozdává, je ten 1500 m vlak. To je na můj vkus příliš trojčlenkovitá metoda zvyšování efektivity, než aby to reálně fungovalo. Bram: Problém je, že nic takového (infrastruktura pro vlaky dlouhé 1500 m) nemá šanci v EU vzniknout. No vždyť já si to myslím taky, to byl jen takový pokus o důkaz sporem... Zásuvka, která se zapojuje v klidu u stojících vozidel a nikoliv při najíždění, vydrží nesrovnatelně více, což je pro nákladní dopravu velké plus. Vždyť se zásuvky přece zapojují v klidu i u automatických spřáhel - nejdřív se mechanicky spojí spřáhlo, teprve pak se začnou vysouvat konektory. A při rozpojování naopak. Miram: Takový ZAN z Německa Asi Němci neposlouchali Desira...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4116 Registrován: 2-2004
|
na hovno (nebo aspoň naschvál) je naopak kde co podle Tebe Kritizuji často, ale pokud už se vyslovím, tak s důvodem proč kritizuji a ve většině případů mám i alternativní řešení. Bez toho bych do toho nikdy nešel. o se mi tu nepozdává, je ten 1500 m vlak. To je na můj vkus příliš trojčlenkovitá metoda zvyšování efektivity, než aby to reálně fungovalo. To je správná připomínka, kolik to nakonec reálně přinese. Dělají to ti amíci špatně, když mají několik km dlouhé vlaky a modal split 40 % ? Takový ZAN z Německa Asi Němci neposlouchali Desira... S takovým chováním firmy DB jsem ze svého ryze egoistického pohledu spokojen ;-)
30 let svobody 1989 - 2019
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 295 Registrován: 7-2017 |
Stále častěji se ve společnosti objevují projevy toho, že lidi opouští schopnost racionálně myslet. V USA nedělají nic špatně,ale k tomu co dělají mají podmínky. Takové v Evropě prostě nejsou a nebudou z objektivních důvodů. Nebo víte o rozlehlých prériích bez lidské přítomnosti ve střední Evropě? |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4117 Registrován: 2-2004
|
To v Evropě nejsou, co tu není ještě? A uvažujete o tom, co tu naopak je, třeba elektrizace coby prvek proti USA významně šetřící náklady ? Proč třeba Indové přestavují síť právě pro provoz vlaků délky 1,5 km a s elektrizací? Proč to dělají ? Koho opustila schopnost racionálně myslet ?
30 let svobody 1989 - 2019
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8863 Registrován: 9-2005 |
'S asi opomněl, že v USA jsou tratě soukromé a strašně dlouhé a navíc paralelní a konkurují si na zcela jednotném trhu. To by v EU musel každý koridor patřit jiné firmě (nesmělý by být státní) a musely by si konkurovat na zcela jednotném trhu.
♥UA
|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4118 Registrován: 2-2004
|
Kdyby v USA měly vlaky délku 700 metrů jako tady a ne až 4,3 km, tak by tam tak vysoký modal split neměli. To abychom se vrátili k tématu délky vlaků.
30 let svobody 1989 - 2019
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3264 Registrován: 5-2008 
|
No, mě se podařilo v září 1981 sestavit vlak Slatina -Maloměřice , dlouhý 1100metrů
Don Parmezano
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8864 Registrován: 9-2005 |
A proč myslíš, že tam tak dlouhé vlaky mají a v kolébce železnic nemají ani těch 700 m? A ostatní parametry vlaků mají v severní Americe také vyšší. Odpovím si rovnou sám. Protože před první světovou byly dráhy v Evropě zestátněny a hrály si každá na svém pidipísečku. Politický, izolacionisticky, každá jinak. Nějaký UIC je úplný hovno proti komerci u transamerickych železničních soukromých firem. Americké železnice jsou barevné čáry přes celý kontinent. Evropské jsou barevné fleky po celém kontinentu. Ani jedna barvička v Evropě není transkontinentální. Pouze některé velké státy mohou těžit z toho, že mají jak moře, tak hluboké vnitrozemí. Kde už se jejich vnitrostátní tratě mohou blížit těm severoamerickým.
♥UA
|
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5288 Registrován: 7-2017 |
Takové zobecnění je přinejmenším nepřesné. V USA jsou soukromé železniční společnosti provozující nákladní dopravu (t. č. - čísla jsou z roku 2021 - je jich tam asi 610, které nejsou jen dopravci, ale i vlastníky infrastruktury) kategorizovány podle ročního obratu do 3 kategorií, u nich zvaných classes - třídy. Class I zahrnuje 6 společností s ročním obratem > 500 miliónů USD. (Největší dvě - BNSF ve východní a Union Pacific v západní části Států - jsou v podstatě duopolem ve transkontinentální dálkové přepravě. Kdyby se tato kategorizace vztahovala i na osobní dopravu, patřil by do kategorie I také Amtrak.) Nejvíce společností je v Class III, tj. s tržbami do cca 40 miliónů USD ročně. Těch tratí bylo v r. 2021 582, vlastnily zhruba 1/3 celkové délky US železniční sítě a obsluhovaly přibližně čtvrtinu celkových výkonů v nákladní dopravě. Typicky to jsou krátké traťové úseky, většinou ukončené slepými terminály, často i úseky opuštěné většími společnostmi, někde vlastní koleje a další infrastrukturu na pozemcích pronajatých třeba na 30 let, což je v Evropě taky zřejmě těžko myslitelné, ale co je nejdůležitější - provozuje se na nich jen nákladní doprava. Běžné jsou situace, kdy se třeba tři fabriky v obvodu takové nákladní "lokálky" dohodnou na vytvoření holdingu a tu "lokálku" vlastní a provozují společně. U nás by s největší pravděpodobností většina z tratí v Class III spadala do kategorie vleček nebo jiných neveřejných drah. Musím přiznat, že nechápu, jak je možné, že se stovkám těch malých společností doprava na té "poslední míli" vyplácí. A zdaleka to nejsou jenom ucelené vlaky. Ale co je nejdůležitější: Odlišně od Evropy podíl výkonů železniční nákladní dopravy na nákladní dopravě celkem v USA roste, dnes je to > 40%. V Evropě < 20% a stále klesá. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 432 Registrován: 11-2006 
|
Stran délky nákladních vlaků 1km+; jak tedy u těchto vlaků US Class I. použivají brždění? Mají již EP brzdu? Nebo jinak? |
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze